foto: Krzysztof Sitkowski/Gazeta Polska
Eksperci związani z parlamentarnym zespołem ds. zbadania przyczyn katastrofy smoleńskiej przekonywali w czasie debaty, że przyczyną katastrofy Tu-154M były dwa wybuchy w powietrzu a nie jak twierdzą oficjalne raporty uderzenie samolotu w brzozę. Na spotkaniu nie pojawili się eksperci z komisji Jerzego Millera.
.
Nasza relacja z debaty:
W ostatniej debacie pod hasłem „działania prokuratury w pierwszym okresie badania katastrofy na przykładzie sekcji zwłok ofiar tragedii” przemawiał mecenas Piotr Pszczółkowski.
Mecenas Piotr Pszczółkowski, pełnomocnik bliskich ofiar katastrofy, między innymi prezesa PiS Jarosława Kaczyńskiego jest zdania, że tzw. komisja Millera funkcjonowała nie mając umocowania prawnego. Tłumaczył, że nie stosuje się 13 załącznika konwencji chicagowskiej do badania katastrof lotnictwa państwowego. - Żyjemy w Polsce i mamy polskie prawo - mówił mec. Pszczółkowski. Przypomniał również, że złamano prawo nie przeprowadzając w Polsce sekcji zwłok ani nie uczestnicząc w autopsjach na terenie Federacji Rosyjskiej. Prokuratorzy nie dopełnili tu swoich obowiązków. Mecenas przypomniał, że także żadnego z członków komisji Millera nie było przy sekcjach wobec czego do swojego raportu dołączyli kopie protokołów sporządzonych dla MAK.
Część trzecia poświęcona była „Uwarunkowaniom prawnym badania katastrofy”
16:40 - żona prof. Biniendy przeanalizowała załącznik 13 Konwencji Chicagowskiej.
- zgodnie z konwencją skończonym śledztwie wrak powinien być udostępniony stronie polskiej. Zaraz po ogłoszeniu raportu MAK przez Anodinę wrak powinien być przesłany do Polski.
Prof. Karol Karski stwierdził, że samolot był państwowy, a lot miał charakter wojskowy, gdyż był oznaczony w planie lotu literą M [military], załoga była wojskowa, na pokładzie znajdowała się polska generalicja oraz Prezydent RP jako zwierzchnik Sił Zbrojnych, samolot miał oznaczenia wojskowe i Rosjanie jako taki go zaakceptowali, samolot wykonywał niebojową misję wojskową.
Podsumowanie 2 części debaty
Prelekcję „trajektorie: pozioma i pionowa, TAWS 38”rozpoczął prof. Marek Czachor
Zobacz wykład prof. Marka Czachora
- brak analizy fragmentacji szczątków ciał i elementów samolotu
- brak analizy wszystkich czarnych skrzynek, rejestratorów parametrów lotu tupolewa
- obydwie komisje miały dwa różne raporty co pozwoliło dokładnie je przeanalizować
16:00 - łączenie przez skype z inż. Markiem Dąbrowskim
Dąbrowski mówi o wielu fragmentach samolotu nie uwzględnionych w raportach Millera i MAK. "Kawałki samolotu znajdowano o kilka do kilkunastu metrów na boki poza zasięgiem jego skrzydeł. Ponieważ z innych, niezależnych źródeł także wiadomo, że niezinwentaryzowane przez MAK części samolotu były rozrzucone daleko na boki."
13:30 - prelekcję rozpoczął dr Kazimierz Nowaczyk. Mówi o ukryciu ostatniego alarmu TAWS i innych manipulacjach, m.in. synchronizacją czasów z urządzeń samolotu.
Kliknij i zobacz Wykład prof. Kazimierza Nowaczyka:
Dr Nowaczyk pokazuje, w jak prymitywny sposób komisja Millera ukryła ostatni TAWS na grafice dołączonej do raportu Millera. Mówi też o kompromitującym zachowaniu polskich ekspertów rządowych, którzy w raporcie umieścili zdjęcia rosyjskiego dziennikarza Siergieja Amielina, ściągnięte z internetu.
Prof. Kazimierz Nowaczyk zaznaczył, że kluczowe awarie nastąpiły w miejscu odnotowania ostatniego, 38., sygnału systemu TAWS (dane systemu ostrzegania przed przeszkodami), gdy samolot znajdował się ponad 30 m nad ziemią. Jak podkreślił, w raporcie Millera i MAK zapisy TAWS 38 zostały ukryte. „TAWS 38 nie mógł się znaleźć w raporcie, dlatego że samolot, według trajektorii Millera, po uderzeniu w brzozę skręcił i nie mógł być przy TAWS 38” - podkreślił ekspert.
Nowaczyk dodał, że samolot leciał wzdłuż linii prostej za brzozą, z którą miał, według raportu Millera, się zderzyć. „Nie mógł wykonać słynnej półbeczki, bo musiałby zmienić kierunek lotu” - oszacował.
Podkreślił, że ze zdjęć satelitarnych miejsca katastrofy z 11 i 12 kwietnia 2010 r. wynika, że statecznik znajduje się każdego z tych dni w innej pozycji. Naukowiec zasugerował, że został on przeniesiony, podobnie jak inne drobniejsze części samolotu, bliżej pozostałych szczątków Tu-154M, a dalej od miejsca TAWS 38.
13:12 - swoje wystąpienie rozpoczyna dr inż. Wacław Berczyński. Mówi o siłach działających na elementy samolotu.
Kliknij i zobacz wykład dr. inż. Wacława Berczyńskiego na VOD.GAZETAPOLSKA.PL:
Dr Berczyński opowiada, jak wyglądały badania innych katastrof lotniczych, porównując to do badania katastrofy smoleńskiej. Mówi o pieczołowitym zbieraniu szczątków i rekonstrukcji wraku (przy badaniu innych katastrof), a także o drastycznych różnicach w samej formie końcowych raportów. Wnioski są druzgocące dla komisji Millera i dla MAK.
Wskazał na zerwane nity. Jego zdaniem musiało istnieć ogromne ciśnienie wewnątrz samolotu, aby spowodować takie uszkodzenie. Binienda dodał, że nity zostały znalezione w ciałach katastrofy, co oznacza, że musiały „latać we wnętrzu (samolotu) jak pociski”-
(OBEJRZYJ ROZMOWĘ WACŁAWA BERCZYŃSKIEGO Z KATARZYNĄ GÓJSKĄ-HEJKE)
12:15 - Swoje wystąpienie na temat „przyczyn katastrofy; roli brzozy i rekonstrukcji upadku samolotu” rozpoczął prof. Wiesław Binienda.
Kliknij i zobacz wykład prof. Wiesława Biniendy:
12:25 - prof Binienda po raz kolejny zaprezentował proporcje skrzydła samolotu i „pancernej brzozy”. Naukowiec zwrócił uwagę, że Tu-154 jest modelem o dosyć mocnych skrzydłach.Z kolei z badań drzewa wynika, że słynna „pancerna brzoza” była chora, przez co cała konstrukcja drzewa była osłabiona.
12:29 - Wiesław Binienda odpowiedział na kłamliwe zarzuty Michała Setlaka z "Przeglądu Lotniczego", który wczoraj w TVP Info zarzucił mu, że jest ekspertem od materiałów kompozytowych, a nie metalowych (skrzydło Tu-154 jest wykonane z aluminium). "Wolałbym,żeby eksperci,którzy będą się wypowiadali po mnie w różnych telewizjach, wspomnieli także, iż jestem także ekspertem od materiałów aluminiowych" - powiedział Binienda.
12:40 - Z prezentacji prof. Biniendy przy użyciu skrzydła o nawet słabszej konstrukcji niż ta w Tu-154 wynika, że bez trudu przecina ono drzewo. Naukowiec wyjaśnił, że obliczenia były robiona dla różnych grubości, ponieważ do tej pory nie wymierzono na miejscu katastrofy grubości materiałów w miejscu kontaktu skrzydła z drzewem. Przy obliczeniach brano też pod uwagę różne kąty natarcia, ponieważ raz pojawiają się opinie, że samolot leciał w dół, a innym razem, że jednak leciał w górę. Aby badania były wiarygodne, przeprowadzono badania dla wszystkich możliwych założeniach. Nie było żadnego przypadku, w których skrzydło nie przełamałoby drzewa.
12:45 - W rozmowie z pilotem [mjr. Fiszerem, który był wczoraj gościem programu TVP Info, podobnie jak prof. Binienda] zwróciłem uwagę, że obszar na skrzydle widoczny na zdjęciach z miejsca katastrofy nie jest jakoś specjalnie zniszczony. Wówczas pilot spytał: „A to jest skrzydło z tego samolotu?”. Ja już nie chcę myśleć o tym, skoro nasi piloci zastanawiają się, czy tam są szczątki tego samolotu – powiedział prof. Binienda.
12:48 - Lasek mówił, że tak się mylę, tak nic nie wiem, że pracy w Polsce nie dostanę. Szkoda, bo chciałem go o nią poprosić - ironizował prof. Binienda.
12:53 - Żeby nity się rozerwały, musiała działać na nie siła rozrywające, duże ciśnienie wewnętrzne. Na poszycie działały siły rozrywające, których tam nie powinno być. Wyrwane nity świadczą właśnie o działaniu ciśnienia od wewnątrz. Albo można je wyrwać przez poszycie, co jest niezwykle trudne albo trzeba go po prostu rozerwać. Taki właśnie sposób rozerwania nitu znaczy, że było bardzo duże ciśnienie w samolocie – wyjaśnił dr Berczyński. Konstrukcja nitów i sposób ich rozerwania świadczą o dużym ciśnieniu wewnętrznym w samolocie. "Nie mówię, że tam była bomba, ale musiało być duże ciśnienie wewnętrzne" - podkreślił Berczyński. "To nie był jeden rozerwany nit, było ich wiele" - zaznaczył
13:10 - Parafrazując wypowiedź akredytowanego przy MAK Edmunda Klicha dla "Gazety Polskiej", prof. Binienda stwierdził, że "wszystko wskazuje na to, że jak "rąbnęło", to się nie urwało"
- Dla mnie było interesujące, jak ta część nitu może latać wewnątrz samolotu, żeby trafiać w ciała ofiar jak pocisk – zastanawiał prof. Binienda, a dr Berczyński jeszcze raz podkreślił, że świadczy to o tym, że wewnątrz samolotu musiało panować duże ciśnienie, a na nity działała duża siła rozrywająca.
11:35 - rozpoczęła się część druga debaty, w której odbędą się aż cztery debaty, eksperci będą dyskutować o przebiegu i przyczynach katastrofy smoleńskiej. Moderatorem jest prof. dr hab. Jacek Rońda. Swoje wystąpienie na temat przebiegu przyspieszeń samolotu tuż przed katastrofą rozpoczął dr inż. Grzegorz Szuladziński.
KLIKNIJ I OBEJRZYJ WYKŁAD WYKŁAD dr. inż. Grzegorza Szuladzińskiego:
11:40 - na Skypie dr Grzegorz Szuladziński zwrócił uwagę, że wybuch musiał nastąpić w powietrzu, a nie na ziemi. "Gdyby nastąpił na ziemi, pojawiłby się krach, odcisk na ziemi. Było coś co można nazywać obrazowo, odkręceniem części kadłuba. Byłoby to niemożliwe, przy wybuchu na ziemi."
11:45 - Zdaniem dr. Szuladzińskiego na eksplozję wewnątrz samolotu wskazują nie tylko szczątki wraku, ale także rozdrobnione szczątki ludzkie. "Takie szczątki powstają jedynie w wyniku wybuchu skondensowanego" - stwierdził naukowiec.
- Kadłub samolotu został rozpruty wzdłuż i wywinięty. Główne części kadłuba są wewnątrz puste – zwrócił uwagę Szuladziński. Jego zdaniem ani wybuch, ani stopniowe zniszczenie kadłubu samolotu w wyniku kontaktu z ziemią nie było możliwe – nie było odpowiedniego odcisku na podłożu.
- Co dla takiej wielkiej konstrukcji (jak Tu-154M) może być przeszkodą terenową? Betonowa ściana, nie drzewo. Drzewo może być przeszkodą blisko gruntu, przy uderzeniu na wysokości 5 metrów nie można mówić o przeszkodzie terenowej, przy tej prędkości – ocenił Szuladziński.
10:25 - z opóźnieniem rozpoczęła się debata. Na sali są studenci, doktoranci, naukowcy, rodziny ofiar katastrofy smoleńskiej, m.in. Jarosław Kaczyński
KLIKNIJ I OBEJRZYJ PIERWSZĄ CZĘŚĆ DEBATY NA VOD.GAZETAPOLSKA:
10.15 - Zgodnie z programem debaty, pierwsza część poświęcona jest przygotowaniom do wizyty w Katyniu, a w jej trakcie przewidziana jest debata „Organizacja bezpieczeństwa osób uczestniczących w locie 10.IV.2010”. Do udziału w niej zaproszono m.in. byłego szefa BOR gen. Mariana Janickiego, a także gen. Pawła Bielawnego, ale nie pojawili się oni na UKSW. Przy stole konferencyjnym czekają przygotowane dla nich puste miejsca.
10:27 - głos zabrał były szef BOR Andrzej Pawlikowski. W ostrych słowach skrytykował sposób zabezpieczenia przez BOR wizyty prezydenta 10 kwietnia 2010 r. Podkreślił, że jedyna osoba z Biura będąca na płycie lotniska to funkcjonariusz pełniący rolę kierowcy, pozbawiony broni i odpowiednich środków łączności. Pawlikowski sporo miejsca poświęcił szefowi BOR Marianowi Janickiemu; zarzucił mu brak kompetencji, doświadczenia i odpowiedniego wykształcenia.
10:50 - płk. Tomasz Grudziński, były zastępca szefa Biura Ochrony Rządu ds. ochronnych w czasie rządów Prawa i Sprawiedliwości i były pracownik Biura Bezpieczeństwa Narodowego za prezydentury Lecha Kaczyńskiego
- Gen. BOR Marian Janicki zeznawał o rozmowie z płk Florczakiem, który zginął w katastrofie. Mimo, że rozmowa odbyła się bez świadków, był łaskaw pójść do prasy i o wszystkim opowiedzieć - powiedział płk. Grudziński i przytoczył cytat z wypowiedzi gen. Janickiego:
"Około trzech miesięcy przed katastrofą płk Jarosław Florczak po kolejnym przylocie z prezydentem bardzo zdenerwowany oznajmił mi, cytuję: »Szefie, pan prezydent kiedyś doprowadzi do tragedii, zginie wielu niewinnych ludzi«"
Grudziński wskazał, że znał śp. Florczaka i był on osobą bardzo opanowaną, dlatego opis o podenerwowanym funkcjonariuszy jest mało wiarygodny. Według płk. Grudzińskiego w takiej sytuacji szef BOR-u powinien poinformować o zagrożeniach premiera, odpowiedniego ministra oraz samego prezydenta, a nie została sporządzona nawet notatka.
11:15 - płk. Pawlikowski podkreślił, że w czasie pokoju są dwie linie, które mają zapewnić bezpieczeństwo instytucjom państwowym. Jedną linią ochrony jest BOR. Drugą linią jest to co się dzieje w śłużbach specjalnych.
W jednej z interpelacji poselskich padło pytanie, czy po powrocie samolotu z remontu w Rosji było wykonane badanie pirotechniczno-radiologiczne. W odpowiedzi na pytanie zapewniono, że samolot był sprawdzany 10 lutego, a do Polski po remoncie wrócił... w grudniu.
11:25 - organizatorzy debaty odczytują listę dokumentów, które nie zostały przekazane przez stronę rosyjską. Oto tylko kilka z nich:
- Materiał z oblotu terenu katastrofy
- Wszystkie zdjęcia i filmy z miejsca katastrofy
- Schemat miejsca zdarzenia
Brak komentarzy:
Prześlij komentarz